BR-101: o primeiro ano em que a promessa virou asfalto
Com R$ 682 milhões investidos e 23 km de pista duplicada entregues em 12 meses, Ecovias Capixaba revela em entrevista exclusiva os bastidores do contrato mais moderno do país e o que ainda separa o Espírito Santo da duplicação total
Esta entrevista reúne conteúdo exclusivo. Ao longo de quase uma hora, o diretor-superintendente da Ecovias Capixaba, Roberto Amorim, abriu informações que nunca haviam sido abordadas por nenhuma outra imprensa: os números reais do primeiro ano pós-modernização contratual, os bastidores da repactuação com o TCU, o cronograma detalhado trecho por trecho, o projeto de monitoramento de fauna na reserva de Sooretama e até a lógica por trás da nova tarifa que vai diferenciar pista duplicada de pista simples a partir do quarto ano.
A BR-101 é a espinha dorsal do Espírito Santo. São 478 quilômetros ligando o estado de norte a sul. Durante mais de uma década, foi sinônimo de promessa não cumprida. Hoje, segundo o executivo, é um canteiro de obras de ponta a ponta e o capixaba começa a ver a diferença no asfalto.
O primeiro ano que virou a página
Em 12 meses, a concessionária investiu R$ 682 milhões e entregou 23 quilômetros de pista duplicada, 1 km acima da meta contratual. Há ainda 32 km em execução, incluindo os contornos de Ibiraçu e Fundão, e mais de R$ 300 milhões em pavimento refeito.
“Nós estamos agora praticamente no início do segundo semestre de 2026 com 23 km de duplicação, mais de 300 milhões de pavimento refeito, investimentos em tecnologia numa rodovia mais moderna, com redução de 16% no número de acidentes e de 10% no número de óbitos”, afirmou Amorim.
O contraste com o cenário anterior é o ponto central do discurso. Em 2022, quando a concessionária aderiu à devolução amigável do contrato de 2013, a melhor estimativa indicava sete anos até a retomada dos investimentos, ou seja, obras só em 2029.
O que estava errado no contrato antigo
Amorim foi direto ao apontar a raiz do problema: uma matriz de risco “inadequada e inexequível na prática”.
O exemplo mais emblemático é o gatilho de tráfego. O contrato de 2013 exigia duplicação de 50 km em apenas 12 meses após o acionamento. O licenciamento ambiental de um trecho dessa dimensão leva, em média, três anos, conforme normativo do próprio Ibama.
“Se eu levo praticamente três anos para um licenciamento ambiental de um trecho desse, como é que eu vou executar em 12? Nitidamente as coisas não se conversam.”
O resultado foi uma década de disputas judiciais, concessionária multada e o que mais importa à população, quase nenhum investimento chegando ao asfalto.
Há ainda um segundo fator pouco conhecido: a sobreposição com a BR-116, em Minas Gerais. Como as duas rodovias são corredores paralelos, o caminhoneiro escolhe a rota pelo custo. Com a 116 sem pedágio, a 101 perdeu cerca de 16% do tráfego de caminhões, número que só voltou quando as condições da via mineira se deterioraram.
Como o novo contrato garante que a obra acontece
A resposta está na fiscalização trimestral. O período de transição vai de agosto de 2025 a agosto de 2028, com verificação independente do poder concedente a cada três meses.
- Se a concessionária não cumprir 80% do compromisso em dois trimestres seguidos, perde a concessão
- Se não cumprir 90%, não tem direito ao reajuste tarifário
“Hoje é uma obrigação da concessionária com o poder concedente, com o Ibama. O cronograma físico-financeiro conversa com o tempo de executar as coisas.”
Obras, contornos e o desafio da geologia capixaba
O corredor já soma cerca de 120 km duplicados entre a saída do Mestre Álvaro e o acesso a Piúma. A meta é chegar a 230 km até agosto de 2028, ligando Atílio Vivácqua a João Neiva, no entroncamento com a BR-259.
Três contornos foram incorporados ao contrato, uma novidade em relação ao acordo anterior:
- Ibiraçu: cerca de 4 km, em execução desde junho
- Fundão: 7 km, em execução desde julho
- Linhares: cerca de 32 km, com ponte de quase 1 km sobre o Rio Doce, com previsão contratual para 2033
Os dois primeiros devem ser concluídos em até dois anos. A obra mobiliza aproximadamente 3 mil trabalhadores diretos e indiretos, além de 800 colaboradores próprios.
O maior obstáculo técnico, segundo Amorim, é a geologia do estado, a convivência entre serra, rocha e o chamado solo mole, que em alguns pontos atinge 40 a 50 metros de profundidade. A solução é o aterro de sobrecarga, em que o próprio peso da terra consolida o terreno ao longo de três a quatro meses.
“O pessoal passa lá e fala: ‘Ó lá, tá parada a obra’. Não, calma, agora o peso vai consolidar, depois a gente retira aquela terra e faz no mesmo nível.”
Fundão e Linhares: soluções de convivência até o contorno
Em Fundão, o gargalo é o semáforo de acesso a Santa Teresa, que já opera com inteligência artificial, câmeras contam veículos e ajustam o tempo semafórico. O problema é que o fluxo hoje é intenso nos dois sentidos durante quase todo o dia, o que tornou o sistema quase ineficaz. A concessionária estuda, para os próximos 60 a 90 dias, uma alternativa: eliminar o cruzamento e criar um retorno mais à frente.
Em Linhares, o estudo de adequações urbanas já está concluído. O pacote inclui duas faixas novas de retenção, fechamento de cruzamentos desnecessários, mudança de mão de direção em ruas que acessam a BR e modernização dos semáforos com temporizador. Esse conjunto garante nível de serviço adequado até 2037, quando o contorno assume como solução definitiva. O projeto executivo será fechado até o fim deste ano, com obras iniciando no próximo, após aprovação da ANTT.
Sooretama: a última fronteira
O trecho de Sooretama é o único ponto que ainda impede a duplicação até a divisa com a Bahia. Longe de tratá-lo como obstáculo, Amorim o apresenta como oportunidade.
“Não dá para a gente falar que Sooretama atrapalha. Sooretama é um desafio que tem que ser enfrentado. A nossa visão é que é uma oportunidade de reduzir o atropelamento de fauna e trazer para o Espírito Santo uma solução inovadora.”
A concessionária iniciou um projeto de monitoramento de ungulados, antas e queixadas dentro da reserva, com catalogação da fauna e estudo do bioma. O objetivo é zerar, ou reduzir ao máximo, o atropelamento de animais, além de tratar adequadamente a supressão vegetal durante a obra.
“Com isso, entendemos que é a porta de entrada para duplicar até a divisa da Bahia, chegando ao trevo de Mucuri.”
Segurança viária: a prioridade que não sai do radar
O programa de redução de acidentes, batizado de V Seguro, monitora permanentemente os 14 pontos mais críticos da rodovia, com revisão contínua do ranking. A concessionária também revisou todo o projeto de sinalização e está implantando 300 km adicionais de guard-rail.
“A gente usa um conceito que é rodovias que salvam. Dado que 90% dos acidentes têm natureza humana, como sinalizar ou colocar dispositivos que mitiguem o risco do óbito?”
Os dados reforçam a urgência: segundo a Organização Mundial da Saúde, 90% dos acidentes ocorrem por fator humano. No Espírito Santo, 50% dos óbitos envolvem motoristas sem cinto de segurança.
A rodovia conta hoje com 20 câmeras de monitoramento e três equipadas com inteligência artificial, acessadas em tempo real pela Polícia Rodoviária Federal. O novo contrato prevê no mínimo 160 câmeras adicionais, cobrindo 70% do trecho até agosto de 2028.
Das 20 passarelas do contrato original, todas estão em operação. Outras 40 foram incorporadas, 15 delas já em projeto ou contratação, para os trechos duplicados.
Benefícios diretos ao usuário
- Motociclistas: isenção total de pedágio, com área exclusiva sinalizada nas praças (a “onda azul”)
- Usuários de tag: 5% de desconto automático, mais desconto progressivo que pode passar de 50% da tarifa mensal
- Caminhoneiros: duas paradas previstas, Linhares e Atílio Vivácqua, com 80 a 90 vagas cada, refeitório, sanitários e lavanderia, sem custo adicional
- Todos os usuários: 12 bases operacionais com guincho, ambulância, sanitários, água, carregamento gratuito de carro elétrico e Wi-Fi
A partir do quarto ano, as tarifas passam a ser independentes por trecho: quem trafega em pista duplicada paga diferente de quem ainda usa pista simples.
Cronograma
- 2028: duplicação concluída de Atílio Vivácqua a João Neiva (BR-259)
- 2032: duplicação até a divisa com o Rio de Janeiro e chegada a Linhares
- 2033: conclusão do contorno de Linhares e duplicação até a divisa com a Bahia
Investimento total previsto: R$ 7 bilhões a R$ 10 bilhões até 2049, com 172 km de duplicação.
A reconstrução da confiança
Amorim reconhece a desconfiança do capixaba e a trata como legítima. A resposta, diz, está na mudança de método: a concessionária cruzou os 25 municípios atendidos pela rodovia, apresentou projetos, ouviu prefeituras e comunidades. Nenhuma obra começa sem diálogo prévio.
O projeto Ecovias na Estrada, uma van itinerante que percorre os municípios apresentando as obras, já acumulou mais de 500 sugestões em quatro meses e, segundo ele, mais de 90% são propostas, não reclamações.
“A gente parou de falar ‘isso não é minha obrigação’. Vamos discutir qual é a solução para a comunidade. O negócio é resolver.”
ASSISTA
O episódio completo está no canal SALA DE DECISÃO no YouTube: ROBERTO AMORIM – EP #012 https://youtu.be/YD03ZT76Sio?si=dGMkRgdQePzOgHYY
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Jornalista, Gestor Público, Especialista em planejamento e gestão estratégica e atua como empresário na área de comunicação, publicidade e marketing político.
